Mobilité "climatiquement neutre" sans sacrifice économique: une utopie ou une aubaine?

Contexte

En Suisse, les transports contribuent considérablement aux émissions de gaz à effet de serre. Contrairement à d’autres, ce secteur ne s’est par ailleurs toujours pas engagé dans une voie plus durable. Afin d’atténuer le dérèglement climatique, il est essentiel de procéder à une vaste décarbonation de ce secteur. Comblant une lacune de recherche, ce projet vise à développer et à analyser différents scénarios de décarbonation du secteur des transports en Suisse ainsi que leurs répercussions économiques. Axés sur les transports privés, les scénarios sont explorés à l’aide d’un cadre multi-modèles, qui relie un modèle économique d’équilibre général computationnel à deux modèles de transport externes.

Trois approches sont généralement distinguées pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (Ökoinstitut et. al. 2016) :

• Amélioration technologique : accroître l'efficacité énergétique des véhicules à moteur vers des technologies à faible émission et à émission nulle de carbone.
• Augmentation du taux d’occupation : accroître l’efficacité des véhicules (utilisation de la capacité et facteurs de charge).
• Report modal : report modal et utilisation multimodale d’autres modes de transport (moins gourmands en énergie carbone) tels que le train, les nouveaux systèmes de transport, le vélo, etc.

But

Ce projet de recherche du PNR 73 continue dans cette voie et tente de répondre aux questions suivantes :

• Quels sont les effets économiques exercés par des approches spécifiques de la décarbonation sur les systèmes de transports de personnes en Suisse?
• Quelle est la combinaison de stratégies de décarbonation qui exerce les impacts économiques les plus favorables pour la Suisse?
• Quels sont les instruments à mettre en place pour décarboner le transport de passagers en optimisant le rapport entre impacts économiques et écologiques?

Résultats

L’évaluation des principales stratégies montre qu’aucune approche ne peut à elle seule aboutir à une décarbonation du transport de personnes. Après étude des modèles économiques proposés, nous avons donc testé différentes combinaisons des trois approches permettant d’atteindre la décarbonation visée avec les impacts économiques les plus favorables. Cette analyse a été réalisée avec un modèle combinant toutes les variantes qu’elles offrent et il en a résulté une courbe de référence. Les étapes d’optimisation des trois scénarios analysés mettent en évidence les principaux résultats suivants :

• Il est possible de décarboner les transports et d’obtenir des effets économiques positifs. Par ailleurs, les coûts externes des transports étant réduits par la décarbonation, les coûts d’ajustement et les efforts d’atténuation des émissions s’en trouvent réduits d’autant.1
• L’approche technique requise pour un parc de véhicules électriques revêt une grande importance, mais il est clair qu’elle échoue à atteindre à elle seule la décarbonation souhaitée. Il faut encore des efforts en termes d’efficacité et d’optimisation, c’est-à-dire combiner de manière optimale les trois approches.
• Même la combinaison optimale des trois approches analysées ne conduira pas à une décarbonation complète des transports en Suisse. La perspective serait de l’ordre de 80% d’ici 2050.
• Il est nécessaire que des mesures plus strictes, allant au-delà de celles préconisées, soient adoptées. Si l’on veut que l’élément stratégique le plus important en termes d’émissions – promotion des véhicules électriques alimentés par batteries – devienne réalité, il faut parallèlement interdire les véhicules à carburant fossile (interdiction des moteurs à combustion). Cette mesure apportera une sécurité d’investissement en ce qui concerne la production et l’achat de véhicules électriques et accélèrera la saturation du marché correspondant. Une combinaison des éléments inhérents aux trois approches permettrait d’atteindre l’objectif fixé pour 2050.

Le tableau et le graphique suivants présentent les effets économiques les plus importants quantifiés dans le modèle. 

Le bien-être social constitue le dernier indicateur économique : il intègre le revenu réel en fonction du PIB, les avantages découlant du développement des loisirs et les opportunités résultant de la réduction de la demande en transports.

1 Nous considérons toujours ici que les efforts nécessaires seront entrepris dans d’autres pays et qu’il en résultera un effet global.

Tableau 1: principaux résultats des analyses de modèles de décarbonation des transports privés jusqu’en 2050

BAU:              business-as-usual (statu quo)
CAPU:            increase of capacity use (augmentation de l’utilisation des capacités)
SHIFT:           modal shift towards public transport (report modal vers les transports publics) 
TECH:            improved fuel/engine technology and fostered diffusion of battery electric vehicle, (amélioration technique des 

                       moteurs/carburants et promotion des véhicules électriques avec batteries)
OPT1/OPT2:  scénarios optimaux. OPT1 combine les approches spécifiques des scénarios; OPT2 inclut une interdiction des 

                       carburants fossiles pour atteindre les objectifs en matière d’émission de CO₂

VEB                véhicules électriques avec batteries

pkm:              passagers-kilomètres

TWH:             terawatt-heure

Tableau INFRAS/EPFZ.

Figure 1: présentations sélectionnées de critères clés des scénarios de décarbonation des transports privés à l’horizon 2050.

Implications pour la recherche

Dans le cadre de ce projet, nous développons un modèle économique complet auquel est intégré un secteur des transports privés extrêmement désagrégé pour la Suisse. La contribution scientifique et le caractère unique de notre approche sont les suivants :

• combinaison de modèles de transport et d’un modèle économique d’équilibre général,
• expansion d’indicateurs économiques au-delà du PIB et intégration des loisirs (ce qui élargit également l’approche classique de valeur ajoutée),
• approche d’optimisation, de scénarios basés sur des cas extrêmes à des combinaisons optimales,
• modélisation explicite de l’important couplage sectoriel "transports – production d’énergies renouvelables".

Implications pour la pratique

Les résultats peuvent alimenter directement le débat sur la politique climatique dans le secteur des transports. Il apparaît clairement que la dimension économique doit être élargie – d’une approche classique basée sur le PIB à un indicateur universel du bien-être social – afin d’inclure tous les aspects pertinents. Des mesures économiquement bénéfiques en vue d’augmenter l’exploitation des capacités, mais aussi des interdictions peuvent s’avérer efficaces pour trouver le positionnement optimal entre efficience et efficacité. Cela signifie que décarboner le secteur des transports exige des instruments économiques, mais aussi de les combiner avec d’autres.